La FIA a ouvert des discussions avec Red Bull et Ferrari sur la conception de leurs ailerons arrière pivotants, surnommés « macarena », après le crash de Max Verstappen au GP de Grande-Bretagne le 5 juillet. Pendant que la fédération pose ses questions, Ferrari prépare une évolution de ce même aileron pour le GP de Belgique (17-19 juillet), avec un gain de vitesse de pointe annoncé jusqu’à 11 km/h.
Pourquoi la FIA s’inquiète-t-elle de l’aileron « macarena » ?
La FIA discute avec Red Bull et Ferrari de la conception de leurs ailerons arrière pivotants depuis début juillet, selon The Race. Le déclencheur : deux accidents de Max Verstappen en deux week-ends, en qualifications en Autriche puis en course à Silverstone, tous deux provoqués par un volet qui ne s’est pas refermé complètement. La fédération vérifie notamment le respect d’une exigence clé du règlement : l’aileron doit basculer du mode ligne droite au mode virage en moins de 400 millisecondes.
Il ne s’agit pas d’une procédure d’interdiction, du moins pas à ce stade. D’après The Race, la démarche vise d’abord à obtenir des informations supplémentaires pour s’assurer que les deux équipes respectent l’ensemble des exigences de sécurité quand le système est en fonctionnement. Le geste en dit long malgré tout : jamais la FIA ne s’était penchée officiellement sur la pièce dont tout le paddock parle depuis les essais de mars.
Le surnom « macarena » vient de Fred Vasseur lui-même. Le patron de Ferrari l’avait lâché lors des essais hivernaux de Bahreïn, en référence à la chorégraphie du volet qui se retourne. Dévoilé par la Scuderia, imité ensuite par Red Bull, le concept est couru par les deux équipes depuis le GP de Miami.
Que s’est-il passé à Silverstone ?
Au 48e des 52 tours du GP de Grande-Bretagne, l’aileron arrière de la RB22 ne s’est pas refermé complètement à l’approche de Stowe, un virage à très haute vitesse. Verstappen, alors 3e, a perdu l’arrière et terminé dans les graviers. La voiture de sécurité déclenchée par sa sortie a gelé la course jusqu’au damier et offert à Charles Leclerc sa première victoire à Silverstone, devant Russell et Hamilton.
La télémétrie a écarté toute erreur de pilotage : Red Bull confirme une défaillance technique, la deuxième en deux week-ends après le crash de Verstappen en Q3 en Autriche. Le scénario se répète, un volet qui ne se referme pas totalement à la fin d’une zone de mode ligne droite, même si la cause exacte diffère d’un incident à l’autre.
« À ce stade, c’est super dangereux, parce que tu peux vraiment te blesser, et deux fois ! J’ai eu de la chance en Autriche, j’ai eu de la chance ici, mais c’est pour ça que tu finis par en avoir marre. »
— Max Verstappen, après le GP de Grande-Bretagne (propos traduits de l’anglais)
Laurent Mekies, lui, n’a rien cherché à minimiser. Le patron de Red Bull a reconnu que son pilote avait « raison de ne pas être content » et promis une analyse en profondeur pour déterminer si le concept lui-même est défectueux ou si autre chose se cache derrière ces deux incidents. « Nous faisons courir ce concept depuis Miami. Il y a eu un certain nombre de courses, il est donc trop tôt pour trancher », a-t-il expliqué à The Race.
Comment fonctionne cet aileron pivotant ?
Le règlement 2026 a remplacé le DRS par l’aérodynamique active : les ailerons passent d’un mode Z (appui maximal pour les virages) à un mode X (faible traînée pour les lignes droites), activable par tous les pilotes et plus seulement par celui qui attaque. L’aileron « macarena » est l’interprétation la plus radicale de cette règle : plutôt que d’incliner le volet, il le retourne pour inverser son profil en mode ligne droite. Le fonctionnement détaillé de ces modes est expliqué dans notre guide complet de la F1 2026.
Tout se joue dans le sens de rotation. Le volet Red Bull bascule par l’arrière et génère de la portance pendant la fraction de seconde où il se referme. Celui de Ferrari bascule par l’avant et décroche pendant la transition : en cas de pépin, l’aileron perd son efficacité au lieu de soulever la voiture. Ce caractère « fail-safe » explique le bilan actuel : zéro défaillance pour la Scuderia, deux pour Red Bull, toutes sur la voiture de Verstappen.
Red Bull vs Ferrari : deux « macarena », deux bilans
| Caractéristique | Red Bull | Ferrari |
|---|---|---|
| Sens de rotation du volet | Bascule par l’arrière (« backflip ») | Bascule par l’avant (« frontflip ») |
| Comportement à la fermeture | Génère de la portance pendant la transition | Décroche pendant la transition (fail-safe) |
| Défaillances en course 2026 | 2 (toutes sur la voiture de Verstappen) | 0 |
| Situation vis-à-vis de la FIA | Discussions en cours, correctif attendu | Discussions en cours, évolution prévue à Spa |
Que prépare Ferrari pour Spa ?
Ferrari devrait aligner une évolution de son aileron « macarena » dès le GP de Belgique, du 17 au 19 juillet à Spa-Francorchamps. Selon les informations du paddock relayées par le compte spécialisé Dernier Secteur, la nouvelle spécification agrandit l’espace entre les volets réversibles et le profil principal, avec un gain annoncé jusqu’à 11 km/h en vitesse de pointe. Le chiffre demande confirmation en piste, mais il donne le ton.
Le choix du circuit n’a rien d’un hasard. Avec la montée du Raidillon vers la longue ligne droite de Kemmel, Spa récompense la vitesse de pointe comme aucun autre tracé du calendrier, et la presse spécialisée y annonce déjà cinq zones de mode ligne droite. Ferrari devrait y associer sa configuration de fond plat à faible appui, celle qui a servi la victoire de Leclerc à Silverstone.
Il y a quelque chose de savoureux dans ce dossier : l’aileron qui a fait peur à la FIA est exactement celui que Ferrari veut rendre encore plus rapide. Et la Scuderia n’a pas tort, c’est bien ça le plus dérangeant. Le dossier ne décrit pas un concept dangereux, il décrit deux exécutions opposées d’une même idée, l’une qui pardonne la panne, l’autre qui la transforme en crash à 300 km/h. La FIA se retrouve donc face à un choix inconfortable : encadrer une idée ou sanctionner une exécution. Interdire la « macarena » reviendrait à punir l’ingénierie la plus aboutie du plateau pour les défaillances d’un rival.
Et maintenant ?
Red Bull doit apporter des garanties avant Spa, un circuit où le mode ligne droite sera sollicité comme rarement. Les discussions avec la FIA se poursuivent en parallèle, et Fred Vasseur défendra la légalité de son évolution si elle venait à être contestée. Verstappen, lui, attend surtout de pouvoir attaquer un virage rapide sans se demander si son aileron le suivra. Réponse du 17 au 19 juillet dans les Ardennes.
Questions fréquentes
Qu’est-ce que l’aileron « macarena » en Formule 1 ?
C’est le surnom donné par Fred Vasseur aux ailerons arrière pivotants apparus en 2026 chez Ferrari puis Red Bull. Le volet se retourne en mode ligne droite pour réduire la traînée, une interprétation extrême du règlement sur l’aérodynamique active. Les deux équipes l’utilisent en course depuis le GP de Miami.
Pourquoi la FIA discute-t-elle avec Red Bull et Ferrari ?
Pour des raisons de sécurité, après deux accidents de Max Verstappen en Autriche puis à Silverstone, causés par un volet qui ne s’est pas refermé complètement. La FIA vérifie la conformité des deux systèmes, dont la règle imposant une fermeture en moins de 400 millisecondes.
L’aileron macarena de Ferrari a-t-il connu des défaillances ?
Non, aucune depuis son introduction. Son volet bascule par l’avant et décroche pendant la transition, ce qui le rend fail-safe. Red Bull, dont le volet bascule par l’arrière, compte deux défaillances en 2026, toutes sur la monoplace de Verstappen.
Quand a lieu le GP de Belgique 2026 ?
Du 17 au 19 juillet 2026 à Spa-Francorchamps, avec la course dimanche 19 juillet à 15h (heure française). C’est là que Ferrari devrait étrenner l’évolution de son aileron macarena.
Quel gain Ferrari attend-elle de son évolution pour Spa ?
Jusqu’à 11 km/h de vitesse de pointe supplémentaire, selon les informations du paddock. La nouvelle spécification agrandit l’espace entre les volets réversibles et le profil principal de l’aileron. Le chiffre reste à confirmer en piste.
